Positive Entwicklung bei Bussen und Bahnen 2012

Ein leichtes Plus bei der Nachfrage verzeichnet der Ver­kehrs­ver­bund Groß­raum Nürn­berg (VGN) für 2012. In seinem Gebiet sind vergangenes Jahr 223,64 Mil­li­onen Fahrten mit Bussen und Bahnen unternommen worden. Das sind rund 130.000 Fahrten (0,1 Prozent) mehr als beim Rekordergebnis von 2011. Deutliche Zuwächse gab es im Be­rufs­ver­kehr, bei den Tickets für Stu­die­rende sowie den Weitfahrern. Im Re­gi­o­nal­ver­kehr stieg die Zahl der Fahrten um ein Prozent. Leicht rückläufig war die Entwicklung in den Stadt­ver­kehren. Hier nahmen die Fahrten im Schnitt um 0,4 Prozent ab. Die stärkere Anhebung der Fahr­preise in den Städten Nürn­berg und Fürth zu Jahresbeginn 2012 führten vor allem zu Veränderungen in der Ticketwahl der Fahr­gäste, was sich bei der Hochrechnung auf Fahrten dämpfend auf das Ge­samtergebnis auswirkt. Bezogen auf echte Kunden dürften sich in Nürn­berg und Fürth keine Abwan­de­rungen ergeben haben. Zählungen der VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft deuten sogar auf einen Anstieg der Fahr­gast­zahlen in Nürn­berg hin, berichtet VGN-Ge­schäfts­füh­rer Jürgen Haasler bei der Jahrespressekonferenz des Ver­kehrs­ver­bundes am Mitt­woch. 27. März 2013.

 Einen neuen Höchststand erreicht die Zahl der Stammkunden, die mit einem JahresAbo un­ter­wegs sind. „Großen Anteil daran hat der Erfolg der S-Bahn Nürn­berg. Das verbesserte Ver­kehrs­an­ge­bot und die modernen Züge kommen bei den Fahr­gästen gut an“, freut sich Haasler. Im Be­rufs­ver­kehr profitiert der VGN zudem von den im letzten Jahr stark gestiegenen Benzinpreisen. Bedingt durch die sinkenden Schülerzahlen geht der Absatz der Schü­ler­wert­mar­ken dagegen weiter zurück.

Trend zum JahresAbo hält an

Be­son­ders Berufspendler setzen vermehrt auf das JahresAbo. Um 4,9 Prozent steigen dessen Verkaufszahlen, der Zuwachs beim FirmenAbo beträgt 3,6 Prozent. Viel Zuspruch erfährt das JahresAbo Plus, bei dem für einen geringen Aufpreis zu be­stimmten Zeiten weitere Per­so­nen mit­ge­nom­men werden können. Diese Va­ri­an­te verzeichnet eine Zunahme um knapp 27 Prozent. Mittlerweile haben 77.000 Kunden ein VGN-JahresAbo in der Tasche, das sind rund 3.400 Abokunden mehr als 2011. Die Verkäufe bei den MobiCards nehmen um 10,1 Prozent ab. Vor allem Singlenutzer wechseln wie in den Vorjahren zu den per­sön­lichen Zeit­kar­ten, zur Solo 31 sowie den Abos. Diese Entwicklung entspricht der Zielsetzung im VGN.

Mehr Stu­den­ten – weniger Schüler

Im Aus­bil­dungs­ver­kehr profitiert der VGN von der hohen Zahl von Stu­die­renden an den Hochschulstand­orten im Ver­bund­ge­biet. 14 Prozent mehr Se­mes­terwert­mar­ken und Se­mes­ter­ti­ckets wurden 2012 verkauft. Die Zahl der aus­ge­ge­benen Wert­mar­ken für Schüler sank im selben Zeitraum jedoch um 0,2 Prozent. Der Rückgang verläuft derzeit noch gebremst, weil Jugendliche ins­ge­samt länger im Bildungssystem verbleiben. In den kommenden Jahren werden die Schülerzahlen al­ler­dings drastisch sinken, bis 2020 vor allem in den Land­kreisen um mehr als 18 Prozent.

 
Plus im Gelegenheitsverkehr

Im Gelegenheitsverkehr nehmen die Verkäufe der Ein­zel­fahr­scheine um 5,4 Prozent zu. Wie in den Vorjahren geht der Absatz der Strei­fen­kar­ten zurück, zuletzt um 2,7 Prozent. Ins­ge­samt wurden im Gelegenheitsverkehr 3,5 Prozent mehr Fahr­kar­ten verkauft und 48,6 Mil­li­onen Fahrten unternommen. Hoher Beliebtheit erfreut sich weiterhin das TagesTicket Plus. Vor allem Ausflügler haben es über 1,4 Mil­li­onen Mal gekauft (+3,5 Prozent). Neben den zahl­reichen VGN-Frei­zeittipps dürfte die Landesgartenschau in Bam­berg die positive Entwicklung begünstigt haben.

Verändertes Kaufver­hal­ten in Nürn­berg und Fürth

Einen starken Einfluss auf die Verkaufsstatistik des Ver­kehrs­ver­bundes haben die Entwicklungen in den Stadt­ver­kehren Nürn­berg und Fürth. Im Ge­samt­ver­kehr des VGN stellen die kommunalen Ver­kehrs­un­ter­neh­men VAG und infra fürth einen Anteil von 63 Prozent an den Be­för­de­rungsfällen. In beiden Städten wurde mit der Einführung der Preis­stufen A und Z zum 1. Ja­nu­ar 2012 das Niveau der Fahr­preise stärker angehoben. Ziel war es, jeweils den Zuschussbedarf der Stadt für den ÖPNV nicht weiter anwachsen zu lassen sowie Ein­schrän­kungen im Ver­kehrs­an­ge­bot zu vermeiden. Die durch­schnitt­liche Erhöhung der Fahr­preise lag in Nürn­berg bei 12,1 Prozent, in Fürth bei 19,4 Prozent.

 
„Wenn wir die Ergebnisse dieser Ta­rif­än­de­rungen heute ansehen, lassen sie sich mit wenigen Aussagen zusammenfassen“ erklärt VGN-Ge­schäfts­füh­rer Haasler. „Das Ziel, die Einnahmen der beiden Ver­kehrs­un­ter­neh­men zu steigern und somit einer höheren Belastung der städtischen Haushalte entgegenzuwirken, wurde deutlich erreicht. Statistisch hat sich in beiden Städten die Zahl der Fahrten leicht verringert – was aber nicht mit realen Fahr­gastverlusten verwechselt werden darf, da nach der Statistik mit den ver­schie­denen Zeit­kar­ten un­ter­schied­lich viele Fahrten unternommen werden. Die Summe bei den Gelegenheitskunden ist in beiden Städten unverändert geblieben. Die Käufer von Zeit­kar­ten gingen durch die Anhebung der Fahr­preise nicht verloren sondern optimieren ihre Ticketwahl. Sie wechseln zu den Fahr­kar­ten mit niedrigeren Nutzungshäufigkeiten“, so Haasler.

Gerade diese Wan­de­rungen im Fahr­kar­ten­sor­ti­ment machen die Analyse der Verkaufszahlen zu einer komplexen Angelegenheit. Betrachtet man für Nürn­berg nur die Fahr­kar­ten der Preis­stufe A, ergibt sich in der Hochrechnung von verkauften Tickets und statistischen Fahrtenhäufigkeiten ein Rückgang bei den Fahrten um 2,2 Prozent. Dieser rührt fast aus­schließ­lich vom veränderten Kaufver­hal­ten der Zeit­kar­ten­kun­den her. Bezieht man alle Ticketverkäufe im VAG-Gebiet ein, also auch der anderen Tarifstufen, beträgt der Rückgang der Fahrten in Nürn­berg nur 0,4 Prozent. Die Auswertung der au­to­ma­tischen Zählanlagen im U-Bahn-Netz sowie der Herbstzählung in den VAG-Bussen, ergibt sogar einen Fahr­gastzuwachs von 0,6 Prozent. Ein ähnliches Bild zeigt sich im Stadt­ver­kehr Fürth. Hier sank die Zahl der Fahrten statistisch um 2,9 Prozent. Während der Wert im Gelegenheitsverkehr konstant blieb, verringerte er sich bei den Zeit­kar­ten um 4,9 Prozent und bei den Schülern um 1,5 Prozent.

Ein Beispiel für diese statistischen Effekte ist der Wechsel von Fahr­gästen von der MobiCard zur Solo 31 sowie zu den Abos. Aufgrund früherer Erhebungen geht eine MobiCard mit einer durch­schnitt­lichen Nutzungshäufigkeit von rund 92 Fahrten in die Hochrechnung ein, eine Solo 31 mit einem Wert von rund 56 Fahrten. Ein bisheriger Käufer der MobiCard, der sich nun für eine Solo 31 entscheidet, verursacht in der Statistik also einen Rückgang um 36 Fahrten. Das Absatzplus von rund 21.000 mehr verkauften Solo 31 macht die Dimension der statistischen Effekte deutlich. „Unterm Strich gehen wir davon aus, dass ver­bund­weit der Zuwachs bei den echten Fahr­gästen höher ist, als der rechnerische Wert von 0,1 Prozent mehr Fahrten“, resümiert Haasler. Die starken Veränderungen im Kauf- und Mo­bi­li­tätsver­hal­ten der Fahr­gäste in den letzten Jahren machen es aber nötig, das statistische Ver­fah­ren anhand harter Daten aus Zählungen und Befragungen neu zu kalibrieren. Das wird mit dem Vorliegen der Ergebnisse aus der ver­bund­weiten Ver­kehrs­er­he­bung von 2012 geschehen. Die Daten aus der Befragung von mehr als 500.000 Fahr­gästen sowie weiteren Zählungen stehen ab nächstem Jahr zur Ver­fü­gung.

 
Einnahmen gestiegen

Die Erlöse aus dem Verkauf von Fahr­kar­ten sind im vergangenen Jahr um 7,9 Prozent auf 288,65 Mil­li­onen Euro gestiegen. Die Verbesserung in Nürn­berg beträgt 9,9 Prozent, in Fürth 14 Prozent. Ins­ge­samt tragen die Fahrgeldeinnahmen zu knapp 43 Prozent zur Deckung der Aufwendungen bei.

Gute Noten für die S-Bahn

Ein positives Fazit zieht der für In­fra­struk­turplanung zu­stän­dige Ge­schäfts­füh­rer Andreas Mäder zum Thema S-Bahn Nürn­berg. Seit einem Jahr sind die neuen Züge der Baureihe ET 442 voll­stän­dig auf den Strecken nach Bam­berg und Hartmannshof, Neumarkt sowie Ans­bach un­ter­wegs. Komfort, Bar­ri­e­re­frei­heit und Schnelligkeit zeichnen die modernen Triebzüge aus. Das wissen die Fahr­gäste zu schätzen. Ihre Noten haben die S-Bahn Nürn­berg in der bundesweiten Kundenbefragung der Deutschen Bahn im Vergleich von 13 S-Bahn-Netzen um sechs Plätze nach oben schnellen lassen. 2012 landete die S-Bahn Nürn­berg den vierten Rang. Dazu beigetragen hat auch die Modernisierung der Reisezugwagen auf der S2. „Nach dem anfänglichen Fehlstart ist die S-Bahn heute auf der Erfolgsspur un­ter­wegs“, unterstreicht Mäder. Das belegen auch die Fahr­gast­zahlen. DB Regio vermeldet für 2012 einen Zuwachs im Nürn­berger S-Bahn-Netz von 3,6 Prozent.

 
Der Spurtstärke der neuen Züge ist es auch zu verdanken, dass sich die Pünkt­lichkeit im Nürn­berger Netz erhöht hat. Der Durchschnittswert für 2012 liegt bei 96,3 Prozent, was einer Verbesserung um drei Punkte entspricht. Be­son­ders 2011 hatte die Pünkt­lichkeit stark unter den zahl­reichen Bau­stel­len gelitten. Ganz ohne Beeinträchtigungen wird es im laufenden Jahr al­ler­dings nicht gehen. Vor allem die Bau­ar­bei­ten zwischen Erlangen und Bam­berg auf der Ausbaustrecke Nürn­berg – Ebensfeld – Berlin werden zum Teil längere Fahr­zeiten und kurz­fris­tige Streckensper­rungen zur Folge haben. Auch an den anderen Strecken wird weitergebaut und modernisiert – unter „rollendem Rad“, um weitere Sper­rungen zu vermeiden.

Ent­schei­dung zum Verschwenk erwartet

Bewegung wird zur Jahresmitte in den dringend not­wen­digen Streckenausbau zwischen Fürth und Erlangen kommen. Bis dahin wird das Ei­sen­bahnbundesamt (EBA) über die Planfeststellung zur Trasse durch das Knoblauchsland entscheiden. Mit einem positiven Entscheid läge dann Baurecht vor. Noch offen ist al­ler­dings der weitere Fortgang des Projekts. Zu erwarten sind Klagen der Stadt Fürth sowie privater Grundstückseigentümer gegen den Planfeststellungsbeschluss. Über diese würde dann das Bundesver­wal­tungsgericht vermutlich zügig entscheiden. Ob al­ler­dings der seitens der Bahn noch immer genannte Zeitpunkt für die durchgehende Viergleisigkeit zwischen Fürth und Erlangen im De­zem­ber 2016 gehalten werden kann, bezweifelt Mäder stark.

Freistaat schreibt S-Bahn aus

Noch eine weitere Weichenstellung betrifft die S-Bahn Nürn­berg. Fest steht, dass sie bis De­zem­ber 2017 von DB Regio be­trie­ben wird. Dann al­ler­dings läuft der be­ste­hende Vertrag zwischen dem Freistaat Bayern und dem Ver­kehrs­un­ter­neh­men aus. Die Bay­e­rische Ei­sen­bahn­ge­sell­schaft (BEG) hat angekündigt, das komplette Nürn­berger S-Bahn-Netz bis dahin auszuschreiben. Die konzeptionellen und formalen Vorarbeiten dazu laufen seit Herbst vergangenen Jahres. Die Ver­trags­lauf­zeit ab De­zem­ber 2017 soll zehn Jahre betragen.

Grundlegende Zweifel am Zeitpunkt der Ausschreibung haben al­ler­dings der Zweck­ver­band (ZVGN) sowie die Ver­bund­ge­sell­schaft. Solange auf der S1, der bedeutsamsten Strecke im Nürn­berger Netz, der dringend erforderliche 20-Mi­nu­ten-Takt zwischen Nürn­berg und Erlangen wegen des fehlenden vierten Gleises nicht gefahren werden kann und auch nicht klar ist, welche Spielräume der künftige Fern- sowie Güterverkehr auf der Strecke lassen, macht eine Ausschreibung aus Ihrer Sicht wenig Sinn. Deshalb hat sich der Vorsitzende des ZVGN, der Nürn­berger Oberbürgermeister Dr. Ulrich Maly, bereits im Ja­nu­ar mit einem Schreiben an Bayern Verkehrsminister Martin Zeil gewandt, mit dem Vorschlag die Ausschreibung um zwei bis drei Jahre zu verschieben. Zwi­schen­zeit­lich ist die Absage des Verkehrsministers eingegangen, der diese Bedenken jedoch nicht teilt und auf die im Wett­be­werb zu erzielenden Verbesserungen für die Nürn­berger S-Bahn verweist.

VGN hält an Hal­te­punkten fest

Am Ball bleibt der Ver­kehrs­ver­bund auch bei der Frage der geplanten S-Bahnhal­te­punkte Forch­heim-Nord und Bam­berg-Süd. Deren Realisierung bzw. Förderung durch den Freistaat Bayern hängt am erforderlichen Nach­weis von min­des­tens 1.000 Einsteigern am Werk­tag. Ent­spre­chende Prognosen haben die Ver­bund­ge­sell­schaft wie auch die Bay­e­rische Ei­sen­bahn­ge­sell­schaft bereits erstellt. Zu beiden Hal­te­punkten liegt der VGN-Wert über dem entscheidenden Schwellenwert, das Resultat der BEG jedoch darunter. Einigkeit besteht al­ler­dings in der Not­wen­digkeit, mit neuen Daten sowie aktuellen In­for­ma­ti­onen über die künftige Einwohnerentwicklung, neuen  Fahr­gast­zahlen sowie Annahmen zum Ver­hal­ten der Fahr­gäste die Prognosen noch einmal zu überarbeiten. Ziel von Zweck­ver­band und Ver­bund­ge­sell­schaft ist es, die Abstimmungen noch vor Ab­schluss des laufenden Planfeststellungsver­fah­rens abzuschließen. Die Chancen einer nachträglichen Aufnahme der Hal­te­punkte in die Planungen, also nach Ab­schluss des Ver­fah­rens, sieht Mäder sehr kritisch.

 
Weitere Meilensteine für die Stadt-Umland-Bahn Erlangen

Im Fe­bru­ar dieses Jahres hat das bay­e­rische Verkehrsministerium das Projekt beim Bundesverkehrsministerium zur Aufnahme in das GVFG-Förderprogramm angemeldet. Noch bis ein­schließ­lich 2019 stellt der Bund im Rahmen dieses Programms deutsch­land­weit jährlich rund 333 Mil­li­onen Euro an Fördermitteln für derartige Großvorhaben zur Ver­fü­gung. Die StUB ist zunächst für die Kategorie C angemeldet, was bedeutet, dass das Vorhaben vorerst bedingt aufgenommen wird. Eine Hochstufung in die Kategorie A (Vorhaben end­gül­tig aufgenommen) kann erst dann erfolgen, wenn dem Bund alle dafür erforderlichen Kostenberechnungen vorliegen. Im jetzigen Projektstadium liegen erste grobe Kostenschätzungen vor. Be­son­ders kostenintensiv sind die aufwändigen Bauwerke wie die Brücke über die Autobahn A3 oder die Untertunnelung des Erlanger Haupt­bahn­hofs. Um nicht unnötig Mittel für teure Detailplanungen zu auszugeben, werden die Städte Nürn­berg und Erlangen sowie der Land­kreis Erlangen-Höchstadt für alle an­spruchsvollen Bauwerke zunächst eine vertiefende Kostenanalyse durch­füh­ren lassen. Damit lässt sich dann abschätzen ob sich das Projekt weiterhin rechnet und die Detailplanungen in Auftrag gegeben werden können.

Sehr erfreulich ist aus Sicht Mäders das Bekenntnis des Freistaats Bayern durch den Ministerratsbeschluss vom 18. De­zem­ber 2012. Das Land hat angekündigt zu prüfen, ob eine zu­sätz­liche Förderung mit einem erhöhten Fördersatz im Rahmen eines Härtefallausgleichs möglich ist. „Damit steigen die Chancen, die Stadt-Umland-Bahn auch wirklich bauen zu können“, so Mäder.

Mit der An­mel­dung der StUB sind die jahrelangen Arbeiten der Ver­bund­ge­sell­schaft und des ZVGN so gut wie abgeschlossen. Nun ist es die Aufgabe der Städte Nürn­berg und Erlangen sowie des Land­kreises Erlangen-Höchstadt, gemeinschaftlich die Chance zu nutzen, um ein attraktives und modernes Verkehrssystem für ihre Bürger zu realisieren. Vor dem Hintergrund der Ende 2019 auslaufenden Förderung solcher Projekte durch den Bund ist dies auf absehbare Zeit das vielleicht letzte Großprojekt, das im VGN verwirklicht werden kann.

Der ÖPNV im Umbruch

Neben dem Rückblick auf das zu­rück­lie­gende Geschäftsjahr wagen die beiden VGN-Ge­schäfts­füh­rer Jürgen Haasler und Andreas Mäder auch einen knappen Blick in die Zukunft.

Eine derzeit viel diskutierte Entwicklung ist der de­mo­gra­fische Wandel. Dieser war Mitte März auch Thema des Marketingkongresses des Verbands Deutscher Ver­kehrs­un­ter­neh­men (VDV) in Nürn­berg. Ein Aspekt des Wandels ist die Überalterung der Gesellschaft. Im Vergleich zu früher sind die Senioren sehr mobil und auch länger mobil. Davon profitiert der VGN heute zum Beispiel mit seinen An­ge­boten im Frei­zeitverkehr. Häufig sind die Senioren noch mit dem Pkw un­ter­wegs. Doch mit sinkenden Renten wird die Pkw-Verfügbarkeit bei den Senioren abnehmen. Der ÖPNV wird künftig mehr gefordert sein, die Mo­bi­li­tät der Älteren in der Gesellschaft zu ermöglichen. Dabei stellt sich insbesondere die Not­wen­digkeit, den ÖPNV durchgängig und weitgehend bar­ri­e­re­frei zu gestalten.

Verbunden mit dem de­mo­gra­fischen Wandel ist der drastische Bevölkerungsrückgang im ländlichen Raum. Bis 2028 wird die Bevölkerung in einigen Verbundland­kreisen um acht bis elf Prozent schrumpfen. Um die Le­bens­qua­li­tät im ländlichen Raum zu er­hal­ten, wird dort auch künftig ein angemessenes An­ge­bot durch den ÖPNV not­wen­dig sein.

Die Bevölkerung in den Zentren wird in Zukunft stabil bleiben, in der Städteachse Nürn­berg – Fürth – Erlangen sogar noch wachsen. Dort werden sich die jüngeren Bevölkerungsgruppen konzentrieren. Diese werden weiterhin hohe An­sprü­che an den ÖPNV stellen und gleichzeitig einen Mix an Mo­bi­li­täts­an­ge­boten nutzen. Dazu ge­hö­ren dann vermehrt Carsharing, Mitfahrzentralen und neue Möglichkeiten der Elektromo­bi­li­tät. Mit diesen Anbietern wird sich der ÖPNV künftig ergänzen, wirt­schaft­lich auch konkurrieren. Von ihm wird nach wie vor eine hohe Qualität verlangt werden, bei ins­ge­samt steigenden An­sprü­chen an Komfort und An­ge­bot. Die Frage der künftigen Finanzierung ist heute al­ler­dings noch offen.

Während diese Trends erst im Lauf der Jahre spürbar werden, dürften andere Entwicklungen schon sehr bald konkrete Folgen haben, insbesondere im ländlichen Raum. Von der Öf­fent­lichkeit unbemerkt, in Fachkreisen aber bereits heiß diskutiert, ist die Neufassung des Per­so­nen­be­för­de­rungs­ge­setzes (PBefG), die zum 1. Ja­nu­ar 2013 in Kraft getreten ist. Mit ihr wurde die deutsche Gesetzgebung an die EU-Verordnung 1370/2007 angepasst. Diese regelt, unter welchen Bedingungen die Städte und Land­kreise den Ver­kehrs­un­ter­neh­men Ausgleichszahlungen gewähren können. Im ländlichen Raum wird das mit abnehmender Rentabilität der Bus­linien immer häufiger not­wen­dig werden. Hintergrund sind die sinkenden Schülerzahlen, nach VGN-Prognosen in den Land­kreisen um durch­schnitt­lich 18,6 Prozent bis 2020. Damit bricht in den nächsten Jahren die wirt­schaft­liche Basis des ÖPNV im ländlichen Raum er­heb­lich ein. Gleichzeitig müssen die Ver­kehrs­un­ter­neh­men als Folge der Schulreform vermehrt Fahrten am Nachmittag anbieten, was ihren Aufwand erhöht und die Wirt­schaft­lichkeit der Linien weiter vermindert. Die Folge wird häufig das Ausdünnen der Fahrpläne sein. Eine Al­ter­na­ti­ve ist das Einrichten von Be­darfs­ver­kehren, um der Bevölkerung weiterhin die Mo­bi­li­tät zu ermöglichen. In vielen Fällen wird der Auf­ga­ben­träger, also der Land­kreis, im Rahmen seiner verfügbaren Haushaltsmittel Verkehrsleistungen bestellen. Dabei ist nach der neuen Gesetzgebung die Direktvergabe an ein Ver­kehrs­un­ter­neh­men nicht mehr in allen Fällen möglich. Trägt das wirt­schaft­liche Risiko beim Betrieb einer Linie nicht mehr überwiegend das Ver­kehrs­un­ter­neh­men, muss ausgeschrieben werden. Viele eingesessene Busunternehmer werden sich deshalb vermehrt dem Wett­be­werb stellen müssen. „Die Ver­kehrs­an­ge­bote und die Unternehmerlandschaft im ländlichen Raum werden sich in den kommenden Jahren stark verändern“, schließt Mäder.