Finanzielle Basis für den Ausbau der Ver­kehrs­­in­fra­struk­tur gesichert - VGN sieht noch weiteren Handlungsbedarf

Von Fortschritten beim weiteren Ausbau der Ver­kehrs­­in­fra­struk­tur berichtet VGN-Ge­schäfts­füh­rer Andreas Mäder auf der Jahrespressekonferenz des Ver­kehrs­ver­bundes Groß­raum Nürn­berg, am Diens­tag, 21. März 2017. Nach Jahren der Ungewissheit über den Fortbestand der wichtigsten Fördertöpfe für die großen Bauprojekte im Ver­bund­ge­biet ist deren Erhalt nun zumindest grund­sätz­lich gesichert. Derzeit läuft das Gesetzgebungsver­fah­ren für die im Sep­tem­ber 2015 von Bund und Ländern vereinbarte Ver­län­ge­rung des Ge­mein­deverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG). Dieses regelt die Förderung von Projekten mit einem Volumen von über 50 Mil­li­onen Euro durch Bundesmittel. Im Ok­to­ber 2016 erfolgte die Einigung beim Länderfinanzausgleich, mit der auch die Bereitstellung von Mitteln für kommunale Ver­kehrs­pro­jekte und die Förderung durch die Länder geregelt wird. Um die Nahver­kehrs­pro­jekte im Kern der Me­tro­pol­re­gi­on Nürn­berg möglichst voll­stän­dig realisieren zu können, sieht der VGN aber noch dringenden Handlungsbedarf auf Seiten der Ge­setz­ge­ber Bund und Land. Davon betroffen sind die Stadt-Umland-Bahn Erlangen, die Nürn­berger Stadtbahn nach Kornburg und zur Brunecker Straße und der Ausbau der Schie­nen­stre­cken Nürn­berg – Hers­bruck sowie Nürn­berg – Neustadt an der Aisch nach S-Bahn-Stan­dard.

Erfreut zeigt sich der VGN über die Be­rück­sich­ti­gung von drei Schie­nen­stre­cken im Bundesverkehrswegeplan 2030. Damit ergeben sich auch neue Chancen für das System der S-Bahn Nürn­berg. Voran geht es bei der Bar­ri­e­re­frei­heit im Re­gi­o­nal­bahnnetz. Mit dem Bayern-Paket II fördern der Freistaat und die DB den Umbau von fünf Bahn­hö­fen im Gebiet des VGN.

Ausreichende Finanzierung sicherstellen

Mit der Fortführung des Ge­mein­deverkehrsfinanzierungsgesetzes bis 2025 stellt der Bund weiterhin 330 Mil­li­onen pro Jahr für den In­fra­struk­turausbau in Deutschland zur Ver­fü­gung. Die Erleichterung wird dadurch gedämpft, dass die GVFG-Mittel sich seit 1997 auf diesem Niveau befinden und der Gesetzesentwurf ein weiteres Einfrieren des Betrags bis min­des­tens 2025 vorsieht. Angesichts der enorm gestiegenen Baukosten und des aufgelaufenen Investitionsstaus ist eine Anpassung dringend erforderlich. Weiterhin nicht berück­sichtigt sind Unterhalt und Sanierung be­ste­hender Anlagen. Der Verband Deutscher Ver­kehrs­un­ter­neh­men (VDV) hält eine Anhebung auf jährlich 500 Mil­li­onen jährlich für not­wen­dig. „Dieser Forderung schließen wir uns an, denn sonst werden wir mit unseren regionalen Ausbauprojekten große Schwierigkeiten bekommen“, bekräftigt Mäder. Die Hoffnungen liegen nun auf den Initiativen des Bundesrats und der Verbände im laufenden Gesetzgebungsver­fah­ren.

Politischer Handlungsbedarf besteht auch bei den Mitteln des Freistaats für die Förderung der kommunalen Ver­kehrs­pro­jekte. Zwar er­hal­ten die Länder nach dem neu ausgehandelten Bund-Länder-Finanzausgleich für die 2019 wegfallenden Entflechtungsmittel weiterhin 1,3 Milliarden aus dem Um­satz­steu­ertopf. Aber diese Gelder sind nicht mehr zweckgebunden für den Nah­ver­kehr und könnten als Haushaltsmittel in ganz anderen Bereichen eingesetzt werden. „Um die dringenden Investitionen in den kommunalen ÖPNV abzusichern, muss die Zweckbindung im Landesgesetz fixiert werden“, so Mäder weiter. Bayern wird durch den neu ausgehandelten Länderfinanzausgleich zudem noch zu­sätz­lich um 1,35 Milliarden Euro entlastet. Hier gibt es aber bereits Äußerungen, dass die Entlastungen für den Abbau von Altschulden verwendet werden sollen.

Das Thema ÖPNV-Finanzierung muss man zu­sätz­lich zur regionalen Sicht auch global betrachten. Nach dem im No­vem­ber 2016 ratifizierten Pariser Klimaschutzabkommen hat man sich in Deutschland zum Ziel gesetzt, die Treib­haus­ga­semissionen bis zum Jahr 2050 um 80 bis 95 Prozent im Vergleich zu 1990 zu reduzieren. Als einziger Sektor leistet der Verkehr bislang keinen Beitrag zur Reduzierung der Treib­haus­ga­semissionen. Ohne einen leis­tungs­fä­higen ÖPNV wird das nicht gelingen.

Un­ter­schied­liche Entwicklung bei Bus und Bahn

Am erfreulichsten ist die Lage bei den Regionalisierungsmitteln für das SPNV-An­ge­bot. Der Anteil Bayerns soll von den 1,1 Milliarden Euro im Jahr 2015 sukzessive bis 2030 auf 1,6 Milliarden angehoben werden. Dazu kommt, dass der stetige Anstieg der Trassenpreise für die Schie­nen­stre­cken auf die Höhe der Dynamisierung der Regionalisierungsmittel (1,8 Prozent) begrenzt ist. „Wir erhoffen uns nun die von Zweck­ver­band (ZVGN) geforderten zu­sätz­lichen Ver­bin­dungen im S-Bahn-Verkehr in den Nachtstunden. Die Zusage für den durchgehenden 20-Mi­nu­ten-Takt auf der S2 nach Altdorf ist am 16. März 2017 im Wirtschaftsausschuss des Landtags zu unserer Freude bereits erfolgt“, berichtet Mäder.

Nach wie vor prekär ist die Situation im allgemeinen ÖPNV. Das betrifft zum einen die wirt­schaft­liche Lage der Stadt­ver­kehre mit ihren um­fang­reichen Verkehrs- und Ser­vice­an­ge­boten. Zu einer existenziellen Frage für die Ver­kehrs­un­ter­neh­men in den ländlichen Gebieten entwickelt sich der de­mo­gra­fische Wandel. Durch rückläufige Schülerzahlen schmilzt die wirt­schaft­liche Basis zusehends. Immer mehr Bus­linien lassen sich ohne Zuschüsse nicht mehr betreiben und müssen im Wett­be­werb vergeben werden. Hier sind künftig innovative Verkehrskonzepte erforderlich, mit Linienver­keh­ren auf den starken Achsen, be­darfs­ori­en­tierter Bedienung in der Fläche, bis hin zu autonom fahrenden Ver­kehrs­mit­teln.

Chancen für die S-Bahn

Als großen Erfolg wertet der VGN die Aufnahme der Elektrifizierung der Schie­nen­stre­cke Nürn­berg – Marktredwitz sowie des Ausbaues mit einem dritten Gleis in den Stre­cken­ab­schnitten Siegelsdorf – Fürth und Feucht – Neumarkt in den Bundesverkehrswegeplan 2030 mit der hohen Kategorie „vordringlicher Bedarf – mit bzw. ohne Eng­passbeseitigung“. Der Plan hat zwar in erster Linie den Fern- und Güterverkehr im Fokus. Auf den drei Schie­nen­stre­cken ergeben sich damit aber große Chancen für einen stabileren Betrieb und weiteren Ausbau des Nürn­berger S-Bahn-Netzes. Die Elektrifizierung der Franken-Sachsen-Magistrale ist die entscheidende Voraussetzung für einen Ausbau nach S-Bahn-Stan­dard auf der rechten Pegnitzstrecke. Nur mit einem schon vorhandenen Fahrdraht würde sich ein Ausbau der Strecke nach Hers­bruck und Neuhaus sowie auf den beiden Nebenstrecken nach Schnaittach und Simmelsdorf realisieren lassen. Größtes Sorgenkind im Netz ist die durch Fern- und Güterverkehr aufs höchste belastete Strecke Nürn­berg – Würzburg. Das dritte Gleis zwischen Fürth und Siegelsdorf würde Spielräume auch für den Nah­ver­kehr schaffen. Der VGN wird sich im Gespräch mit der Bay­e­rischen Ei­sen­bahn­ge­sell­schaft dafür einsetzen, dass der Ausbau der beiden Schie­nen­stre­cken im Sektor West und Nordost neu auf der Basis eines 20/40-Mi­nu­ten-Taktes untersucht wird. Die Strecke Nürn­berg – Neumarkt kann durch das dritte Gleis künftig so entlastet werden, dass die S-Bahn dann mit einem durchgehenden Takt gefahren werden kann. Derzeit muss der Takt jede zweite Stunde wegen des durchfahrenden IC unterbrochen werden.

Bar­ri­e­re­frei­heit im Re­gi­o­nal­bahnnetz

Eine gute Nachricht erreichte den VGN im De­zem­ber 2016. Im ge­mein­samen Aktionsprogramm für bar­ri­e­re­freie Sta­ti­onsin­fra­struk­tur (Bayern-Paket II) berück­sichtigen der Freistaat Bayern und die Deutsche Bahn. fünf VGN-Halte unter den zwölf geförderten Bahn­hö­fen. Dabei sollen Pleinfeld und Ans­bach bis 2021 ausgebaut werden, bei Amberg, Pegnitz und Fürth werden die Planungen bis zur Baureife finanziert. Mit 75 Prozent über­nimmt der Freistaat den Löwenanteil der Finanzierung. Das ist ein großer Erfolg für den VGN-Raum, denn alle Re­gie­rungs­be­zirke mussten berück­sichtigt werden. Vorangegangen waren die Initiativen der ZVGN-Vorsitzenden und sowie mehrerer Landräte. Ge­mein­sam mit der Bay­e­rischen Ei­sen­bahn­ge­sell­schaft hatte die Ver­bund­ge­sell­schaft eine Prioritätenliste abgestimmt, denn die vorhandenen Mittel reichen nicht, um die verbliebenen 123 von 167 Re­gi­o­nal­bahnhalten im VGN ent­spre­chend umzubauen. Beispiele für weitere Hal­te­punkte, die mit hoher Priorität auf der Agenda stehen, sind Siegelsdorf und Bad Windsheim. Die Städte und Land­kreise im VGN treiben die Bar­ri­e­re­frei­heit im Bus­ver­kehr voran. Gerade an den Verknüpfungspunkten von Bus und Schiene ist der verstärkte Einsatz von Bund und Bahn weiter gefragt um hier nahtlose Übergänge zu schaffen.